Som barn drømte Casper Børge Nielsen om at blive pilot, og allerede som 17-årig gik han igang med at tage et flycertifikat. Da han som ung mand så Top Gun, var han ikke det mindste i tvivl: han ville være jagerpilot. I dag er han Major i det danske flyvevåben og har status som en af verdens bedste testpiloter. I dette uddrag kan du læse om en af de usædvanlig dramatiske manøvre, som er ren rutine for en testpilot.

Uddrag af TESTPILOT – et liv på grænsen
Af Casper Børge Nielsen i samarbejde med Espen Uldal

INDLEDNING

Der er alt for varmt i det lille cockpit. Solen står højt på en skyfri og nærmest dybblå himmel. Jeg styrer mit F-16 op i 16.000 fods højde over Mojaveørkenen. Da jeg nogle minutter før takeoff havde tjekket temperaturen på landjorden, meldte termometeret om 43 grader i skyggen, og selv om flyets aircondition kører for fuldt knald, bliver jeg grillet inde under cockpittets glasboble. Jeg orienterer mig lige en gang: Jeg har Edwards Air Force Base næsten lige under mig. Ude til venstre tårner Californiens Sierra Mountains sig op, og til højre strækker Death Valley sig, så lang øjet rækker. Jeg får øje på bjergbyen Tehachapi, hvor vi boede for mange år siden.

Så drejer jeg flyet rundt mod vest og skyder gashåndtaget helt frem. Trykket fra motorens 150.000 hestekræfter trykker mig tilbage i sædet, og flyet accelererer på et øjeblik til små 850 kilometer i timen.

Jeg kigger på testkortet, der sidder fastspændt på mit højre lår. Kortet beskriver i detaljer min mission, og øverst står der: “F-16 Out of Control Profile 1!” I civilt sprog og oversat til dansk vil det sige, at jeg skal flyve F-16’eren lodret op, som var det en raket, indtil flyet mister al fart, og jeg mister al kontrol med det. For de fleste jagerpiloter vil sådan en manøvre være forbundet med en overhængende fare for at miste livet, og der findes næppe en jagerpilot, der ved sine fulde fem ville bringe sig selv i denne situation helt frivilligt. For mig er det en del af det at være en testpilot.

Det lyder vildt, og det føles endnu værre, for det er alt andet end let at få kontrol over flyet igen: Det vil styrte mod jorden med 15.000 fod i minuttet, hvilket betyder, at jeg har mindre end ét minut til at få det under kontrol igen, ellers er flyet dødsdømt. Selv kunne jeg altid skyde mig ud i katapultsædet, hvis jeg kunne nå det, men det ville formentlig ikke være karrierefremmende.

Inden det hele går løs, skal jeg tjekke nogle ting. Brændstoffet skal være fordelt i alle flyets mange tanke, så vægtbalancen er helt rigtig. Jeg kigger på de avancerede kurver på testkortet. Brændstoffet er korrekt fordelt. Så ser jeg mig omkring i cockpittet. Der må ikke ligge nogen løse dele, der kan ramme mig eller ødelægge noget i cockpittet.

Jeg tjekker olietrykket, og det hele ser fint ud. Så strammer jeg alt mit seletøj, alt hvad jeg kan. Det er vigtigt, at jeg sidder rigtig godt fast i sædet, hvis jeg ender med hovedet nedad. Ellers er det ikke sikkert, at jeg kan nå styrepinden, pedalerne eller kontakterne i cockpittet – og så er jeg prisgivet.

“Manual Pitch Override switch – Reach for,” lyder næste skridt på testkortet. Jeg skal sikre mig, at jeg kan finde denne kontakt lynhurtigt og i blinde. Selv i den mest vanskelige og stressende situation. Jeg rækker ud efter den et par gange for at lære hånden, hvor den skal hen. Jeg ved godt, hvad jeg skal gøre. Jeg har gennemgået det mange gange inden takeoff. Jeg har tidligere bragt et F-16 ud af kontrol med vilje. Alligevel er situationen både uvirkelig og unaturlig: Om et øjeblik skal jeg med fuldt forsæt bringe mit F-16 i en situation, som jeg altid har lært at undgå – for alt i verden. For situationen er forbundet med overhængende livsfare – vel at mærke en livsfare, som kun lader sig afværge, hvis det lykkedes mig at holde hovedet koldt i en situation, hvor 99 ud af hundrede ville gå i panik og fryse til is.

Forestil dig, at du sidder på en motorcykel, der kører med 200 kilometer i timen gennem natten på snoede landeveje – og nu slukker du forlygten, mens du skal fortsætte et minuts tid i mørket, uden at sænke hastigheden.

Præcis så “klogt” virker dét, jeg nu skal til at gøre. Min hjerne, min logik, min intuition stritter imod og vifter med de største røde flag, der lader sig stampe op.

Jeg gennemgår proceduren for “Recovery”, selv om den ikke står på mit testkort. Det er egentlig overflødigt, for jeg kan den udenad i søvne, men jeg gør det alligevel. Jeg vil have den i hel frisk erindring. “Controls release … Throttle idle,” siger jeg højt ud i cockpittet og remser proceduren op. “If in an inverted spin: Rudder opposite yaw direction … If still out of control: Manual Pitch Override switch override and hold … Stick – Cycle in phase!” Til sidst remser jeg det vigtigste op, nemlig det, der skal redde mit liv, hvis der er et eller andet, der ikke makker ret: “Passing 10.000 feet AGL, Spin Chute Deploy … Passing 6000 feet AGL – EJECT!” Hvis jeg ikke når at få flyet under kontrol, inden jeg er faldet til 6000 fod, skal jeg skyde mig ud med katapultsædet. Jeg sætter kurs mod Edwards Spin Area West og kalder over radioen: “Ghost-99 entering Spin Area West in one minute.” Jeg samler mine tanker og går hurtigt det hele igennem én gang til. Nu er jeg i den rigtige position, klar til at begynde manøvren.

“Ghost 99 ready to maneuver,” kalder jeg over radioen. “Ghost 99 cleared to maneuver,” kommer svaret prompte. Jeg begynder at trække flyets næse op og brager 90 grader lodret op mod himlen, vel vidende at om lidt sætter alt ud, hvorefter flyet vil falde mod jorden – ude af kontrol. Den dybblå himmel fylder nu hele mit udsyn. Der er ikke andet end himmel foran mig, og jeg skyder lige op som en raket, takket være den brusende motor under mig, der kan trykke 25.000 pund. Sveden driver af mig.

Så rykker jeg gashåndtaget helt tilbage til tomgang. Pludselig bliver der mere stille omkring mig. Viseren på højdemåleren spinner så hurtigt, at jeg næsten ikke kan se den. Hastigheden falder hurtigt … 300 knob … 200 knob … 100 knob … Jeg kan mærke, at flyets rorflader er ved at miste deres effektivitet og virker mudrede, ganske som kraftigt ratslør på en bil. Jeg kæmper med fortsat at holde flyet i lodret position med flyets næse opad. Hastigheden nærmer sig nul.

Og så sker det: Højden stagnerer i 28.000 fod. Jeg kan mærke, at flyet hænger helt stille i luften. Men kun i et split-sekund. Så falder vi. Flyet og jeg. Jeg kan ikke holde flyets næse oppe længere. Mod min vilje falder næsen forover, og jeg kan mærke, at jeg ikke længere styrer flyet. Næsen laver en serie af nærmest cirkulære bevægelser, og flyet er helt ude af kontrol. Jeg er nu passager i et F-16 uden fremdrift, der styrter mod jorden som et koncertflygel af bly.

Med meget spændte mavemuskler kalder jeg: “Ghost 99 – Out of Control.” Jeg gennemfører hurtigt de to første skridt på tjeklisten: “Controls release – Throttle idle.” Jeg slipper styrepinden helt og sikrer mig, at motoren er i tomgang. Så sker der noget uventet. Flyet laver pludselig en rullende bevægelse og flipper med voldsom kraft om på ryggen. Jeg ligger nu på ryggen og falder fladt mod jorden med hovedet nedad, mens flyet begynder at rotere kraftigt og laver piruetter mod venstre. Det her var slet ikke en del af planen. Hele verden snurrer rundt, og solen passerer forbi mit blik rigtig mange gange med sekunders mellemrum. Jeg hænger tungt i seletøjet med hovedet ned mod ørkenen under mig, og jeg kan mærke, at jeg skal tvinge mine fødder til at blive på cockpitgulvet. Jeg husker at prise mig lykkelig for, at jeg fik spændt mig så stramt fast. Det giver mig en chance for at redde flyet.

Min hjerne og min intuition skriger i kor, at jeg skal gøre noget i en fart. Men jeg er trænet til at overbevise mig selv om, at jeg skal bevare roen og have is i maven. Det er en ekstremt desorienterende situation, og jeg skal have skabt mig et overblik. Jeg bliver nødt til at vente nogle sekunder, før jeg gør noget. Det lyder absurd, for lige netop sekunder har jeg ikke særlig mange af, men jeg har brug for at se, hvordan flyet vælger at stabilisere sig. De få sekunder føles som en evighed. Jeg kan mærke min puls i halsen.

Endelig stabiliserer flyet sig i en mere vandret position, men det laver stadig piruetter i retning mod uret. Jeg sidder i en karrusel, der snurrer rundt på fulde drøn, men jeg skal samle mine tanker og fokusere. Jeg hører min stemme læse det næste skridt fra tjeklisten højt ud i cockpittet: “Rudder opposite yaw direction!” Min højre fod trykker rorpedalen helt i bund. Rotationen aftager, og flyet flipper næste øjeblikkelig rundt, så jeg nu igen har hovedet opad. Jeg oplever en følelse af medgang. Jeg falder dog stadig lodret mod jorden med en vanvittig fart, og nu bare med bunden ned mod den californiske ørken. Flyets næse begynder at vippe stille og roligt op og ned, fra cirka 30 grader over horisonten til 30 grader under. Jeg tjekker højdemåleren. Den snurrer hurtigt rundt, og det går bare nedad, og det går skræmmende hurtigt.

Nu passerer jeg 20.000 fods højde, svarende til 6000 meter. Over radioen kommer et højt og meget klart kald: “Ghost 99, recover!” Ja tak, tænker jeg, dén er jeg med på! Jeg forsøger faktisk. Jeg har ikke lavet andet, siden sidst vi talte sammen! Jeg kan høre mit hurtige åndedræt. Min puls banker stadig løs i halsen, og jeg har det, som om mit ansigt er hævet. Jeg sveder endnu mere.

Næste skridt: “Manual Pitch Override Switch … Override and hold.” For to minutter siden trænede jeg min hånd i at finde kontakten. Nu er det alvor. Min hånd finder kontakten. Mine fingre aktiverer den. Flyets computere er nu koblet fra, og jeg har direkte kontrol over rorfladerne.

Flyet tordner forbi de 18.000 fod.

Jeg er stadig i vandret position. Flyets næse vipper roligt op og ned, men jeg falder stadig med 15.000 fod i minuttet, og flyet rammer jorden om mindre end to minutter, hvis jeg ikke får kontrol inden for de næste 60 sekunder. Flyet har ingen fremdrift. Dets vippen kan blive min redning, men jeg har næsten ingen tid tilbage. Hvis jeg kan forstærke flyets vippebevægelser tilpas meget, så kommer flyets næse efter et vist antal vip ud i så store udsving fra den vandrette position, at flyets næse på et tidspunkt falder forover og bliver nede med retning mod jorden.

Hvis jeg så kan holde næsen i retning mod jorden, så opbygger jeg fart, og farten vil give mig kontrol over flyet. Hvis bare jeg når det: Jeg stemmer i og bidrager med energi til flyets vippebevægelser ved at give input med styrepinden i takt med vippebevægelserne.

Jeg er pinligt bevidst om, at jeg skal give disse input helt præcist, hvis det her skal lykkes, og det er overhovedet ikke let: Jeg er blevet slynget rundt, og jeg er rundtosset, men jeg kan ikke tillade, at det påvirker mig. Hvis jeg ikke gør det rigtige nu, så går der kun 90 sekunder, før flyet rammer jorden, hvad enten jeg har fået skudt mig ud forinden … eller ej.

Min puls hamrer nu så kraftigt i min hals, at jeg tænker, at noget måske springer. Men jeg må le ad mig selv: Hvis noget springer, hvad så? Hvor mange sekunder mister jeg? Jeg må fokusere. Rent videnskabeligt og teoretisk skal jeg bringe flyet 90 grader ud af fase. Det er meget svært at “time” præcist. Tiden er ved at rinde ud. Men jeg ved, hvad der virker. Hvis bare jeg har tid nok. Har jeg tid nok? Jeg ved det ikke. Men hvad kan jeg gøre? Ud over at spille min hånd?

Jeg ved, hvad jeg skal gøre. Jeg har visualiseret det mange gange før: Jeg er barn igen, og jeg sidder i min gynge ved vores sommerhus på Fanø. Jeg ved, at den bevægelse, man laver med benene, når man gerne vil gynge højere, er præcis 90 grader ude af fase. Teknik er skønt, men fysik er en vidunderlig ting. Jeg holder vejret, og så siger jeg til mig selv: “Nu gør du det bare med en styrepind i dit F-16 – og ikke med benene.”

Så passerer jeg 16.000 fod. Jeg er i frit fald. Jeg har rokket løs, men der er ikke sket ret meget. Jeg rokker videre, og fjerde gang flyet når sin yderposition, kan jeg så småt se, at der sker noget. Men tiden rinder ud. Ørkenen kommer hurtigt nærmere. Hvis bare jeg kan nå at gennemtvinge to, tre eller måske fire yderligere vip, så tror jeg, at den er der. Jeg rokker løs. Næsen kommer pludselig ganske pænt højt op.

“Nu eller aldrig,” tænker jeg, og da næsen kommer i bund igen, holder jeg styrepinden helt fremme. Nu må den komme! Højden er 14.000 fod. Nu er jeg meget, meget tæt på jorden. Jeg falder og falder. Tiden løber ud. Mit åndedræt bliver tungere og hurtigere. Det skaber en intens lyd i iltmasken. Næsen peger nedad, og jeg holder styrepinden knugende fast – trykket helt frem. “Kom nu!” hører jeg mig selv hvisle ud mellem tænderne. Jeg kan mærke, at flyets næse kortvarigt tøver og laver en lille cirkulær bevægelse, lidt som om flyet tænker; “Jeg troede, at vi skulle op igen …”

Næsen forbliver nede, og jeg kan mærke, at vi opbygger fart. Men nu kan jeg endnu tydeligere se, at ørkenen kommer drø-nende imod mig. Pludselig er der en fremdrift på 50 knob… 100 knob. Måleren kommer til live igen … 180 knob. Jeg flyver igen! Jeg er på vej til at genvinde kontrollen, men hvor højt er jeg oppe?

Kun 12.000 fod … 4000 meter.

Jeg begynder at trække flyet ud af dykket. Jeg holder det helt på grænsen for at miste så lidt højde som muligt. Jeg må for himlens skyld ikke trække flyet ud af kontrol igen. Næsen er nu over horisonten, hvilket betyder, at jeg stiger og accelererer. Jeg trækker vejret tungt ind et par gange. Lyden af luft, der passerer gennem iltmasken, er stadig overvældende. Jeg fikserer mit blik på højdemåleren. Mit åndedræt bliver roligere, blodtrykket i halsen fortager sig. Flyet er stabiliseret. Så kalder jeg kontroltårnet og siger med påtaget rolig og dyb stemme: “Ghost 99 recovered!”

Jeg kigger ned på flyets advarselspanel. Mange af flyets advar-selslamper lyser op. Det er helt som forventet. Flyet har været i en meget usædvanlig situation og har været meget forvirret. Jeg nulstiller advarselslysene. Jeg trækker vejret. Jeg hiver ikke efter vejret. Jeg trækker det. Langsomt. Langsomt og dybt. Jeg ved, at jeg skal have mit stressniveau ned. Nu kan jeg slappe lidt af igen og samle tankerne. Jeg kigger ned på Edwards Air Force Base og tænker What a ride

Efter et øjebliks ro bliver jeg revet ud af mine tanker, da radioen atter giver lyd fra sig: “Ghost 99 … Prepare for Out of Control Profile 2!”

Pausen er slut. Så skal vi på den igen …

TESTPILOT er fortællingen om Casper Børge Nielsen – en dreng, der igen og igen har udfordret sine egne dæmoner og sat sit liv på spil i en usædvanlig dramatisk karriere. Og så er det historien om at leve i lange perioder under et konstant pres, som kun de færreste kan forestille sig.
Bogen er skrevet i samarbejde med Espen Uldal, der er skribent på Euroman og Gastro.

Læs også:

Historierne bag legenderne fra Zirkus Nemo Igennem tyve år har cirkusdirektør Søren Østergaard rejst land og rige rundt med sit Zirkus Nemo. Med sig har han haft nogle af landets mest markante og [...]

Som barn drømte Casper Børge Nielsen om at blive pilot, og allerede som 17-årig gik han igang med at tage et flycertifikat. Da han som ung mand så Top Gun, var han ikke det [...]

Hvis vi skal give børn og unge de bedste forudsætninger for at trives i livet, er vi nødt til at forstå, at vores adfærd har afledte effekter. Alt det, vi gør (eller ikke gør), [...]

3 GODE TING er en simpel vane, hvor man hver dag noterer sig det, der var godt i løbet af dagen. Det handler ikke om at lukke øjnene for de negative ting, men om [...]

Danny 'Zonic' Sørensen er træner for Astralis og en af Danmarks første professionelle gamere. I Hjernen bag Astralis fortæller han for første gang historien om e-sportens rejse fra sumpede netcaféer til en milliardindustri med udsolgte [...]

14 krimiforfattere, du kan møde på BogForum I weekenden fra d. 15.-17. november bliver Bella Centeret fyldt med skønnne bogfolk, og vi glæder os helt vildt – både til at se mange af [...]